קריית ביאליק רשמה ירידה בתאונות הדרכים, אבל חלק מהצירים והחיבורים שמשפיעים על התושבים אינם בשליטה עירונית מלאה. השאלה היא איך מנהלים בטיחות כשאין גורם אחד שאחראי על הכול.
אקי בן שחר | כתבה מקורית
בקריית ביאליק נרשם ב-2025 נתון שמעורר תשומת לב: 65 תאונות דרכים לעומת 100 בשנת 2024, ירידה של 35%. על פי הנתונים שפורסמו, מדובר בשיפור משמעותי בתקופה שבה בטיחות בדרכים ממשיכה להיות אתגר ארצי.
קל לקחת מספר כזה ולהפוך אותו להוכחה שהבעיה נפתרה. אבל בטיחות עירונית היא מערכת מורכבת יותר. פס האטה, מעבר חציה, תאורה או הסדר תנועה מקומי יכולים להיות באחריות העירייה, בעוד שציר אזורי, מחלף או דרך בין עירונית יכולים להיות באחריות של גוף אחר.
זה יוצר מצב מוכר לתושבים: הם פונים לעירייה בגלל כביש שהם נוסעים בו בכל יום, אבל הרשות המקומית אינה תמיד הגוף שמוסמך לבצע בו שינוי. מבחינת התושב הגבול המינהלי הזה כמעט בלתי נראה. מבחינת המערכת הוא קובע מי יכול לתכנן, לתקצב ולבצע.
כאן נכנסת המשמעות האמיתית של תחבורה חכמה. לא חייבים להתחיל מחיישנים, מצלמות או מערכת בינה מלאכותית. לפני הטכנולוגיה יש צורך במידע משותף, תיאום ויכולת לזהות איפה הבעיה נמצאת ומי מוסמך לטפל בה.
אם בעיר נרשמת ירידה בתאונות, כדאי להבין אילו פעולות תרמו לכך ואילו מוקדים עדיין דורשים טיפול. נתון עירוני כולל אינו מספר לנו לבדו מה קורה בכל צומת, באילו שעות מתרחשים אירועים, או האם מוקד מסוכן אחד השתפר בזמן שמוקד אחר החמיר.
האתגר גדל כאשר התנועה אינה נשארת בתוך גבולות העיר. תושבי קריית ביאליק משתמשים בצירים שמחברים אותה לקריות האחרות, לחיפה ולכבישים בין עירוניים. עומס או מפגע בציר כזה משפיעים ישירות על העיר גם אם האחריות עליו נמצאת מחוץ לבניין העירייה.
לכן מבחן התחבורה החכמה אינו רק כמה מערכות חדשות הותקנו. המבחן הוא האם מידע על תאונות, עומסים ופניות תושבים עובר במהירות בין הגופים, האם יש כתובת ברורה לכל מוקד, והאם אפשר לעקוב אחרי הטיפול עד לפתרון.
הירידה שנרשמה ב-2025 היא נקודת פתיחה טובה, אבל היא גם הזדמנות לבנות שיטה. לזהות מה עבד, לשמר אותו, ולמפות את המקומות שבהם האחריות מפוצלת בין העירייה, חברות תשתית וגופי מדינה.
בסופו של דבר, התושב לא נוסע בתוך תרשים סמכויות. הוא נוסע בכביש אחד רציף. מערכת תחבורה חכמה באמת צריכה להיראות כך גם מהצד של מי שמנהל אותה.
